загрузка...
Авторське право / Аграрне право / Адвокатура / Адміністративне право / Адміністративний процес / Бюджетна система / Гірське право / Цивільний процес / Цивільне право / Європейське право / Житлове право / Виборче право / Інформаційне право / Виконавче провадження / Історія політичних вчень / Конкурсне право / Конституційне право зарубіжних країн / Конституційне право Росії / Криміналістика / Міжнародне право / Спадкове право / Право власності / Право соціального забезпечення / Право юридичних осіб / Правознавство / Підприємницьке право / Сімейне право / Соціологія права / Судова психіатрія / Судова справа / Митне право / Теорія і історія держави і права / Трудове право / Кримінальне право / Кримінальний процес / Фінансове право / Екологічне право / Ювенальна юстиція / Юридична антропологія / Юридична техніка / Юридична етика
Головна >
Юридичні науки >
Міжнародне право >
« Попередня Наступна »
Л. П. Ануфрієва, К.А Бекяшев, Г. К. Дмитрієва та ін. Міжнародне приватне право: Підручник / Відп. ред. Г. К. Дмитрієва. - 2-е вид., Перераб. і доп. - М.: ТК Велбі, Вид-во Проспект. - 688 с., 2004 - перейти до змісту підручника

13.3. Міжнародні морські перевезення

загрузка...

Морський транспорт є основним засобом перевезення зовнішньоторговельних вантажів. На морському транспорті склалися дві основні форми його експлуатації: трамповое судноплавство, при якому робота вантажних судів не пов'язана з постійними районами плавання, портами вантаження і вивантаження, не обмежена певним видом вантажу, а ціна перевезення встановлюється за згодою сторін; лінійне судноплавство, т. е . форма регулювання судноплавства, обслуговуюча напрямок перевезень зі стійким пас-сажіров-і вантажопотоками і передбачає організацію руху закріплених за лінією судів за розкладом з оплатою за тарифом. Характерною ознакою лінії є сталість обороту судів на підставі існуючого розкладу.

Міжнародні морські перевезення здійснюються по чартеру і коносаменту.

Чартер є документом, що засвідчує наявність і зміст договору фрахтування, що укладається між фрахтувальником або фрахтувальником, і розрахований на перевезення великих партій вантажів, насамперед масових. При перевезеннях по чартеру надається все судно, частина або певна його приміщення.

В даний час існує декілька проформ чартерів: рейсовий чартер, букінгнот, тайм-чартер, димайз-чартер і т. д., які визначають взаємовідносини сторін (фрахтувальника і фрахтувальника, перевізника та власника вантажу) при перевезенні вантажів у міжнародному торговому мореплаванні.

Залежно від сформованих умов перевезення різних родів вантажів та окремих напрямків застосовуються певні форми стандартних чартерів. У міжнародному торговому мореплаванні зазвичай використовуються типові форми чартерів, розроблені, схвалені або рекомендовані Балтійської і міжнародної морської організацією (БІМКО), Міжнародної палатою судноплавства (МПС), національними палатами судо-ходство Великобританії, Японії, Росії та інших країн. Зрозуміло, зміст чартерів суттєво відрізняється, але в кожному разі в них відбиваються такі питання, як найменування судновласника і фрахтувальника, назва та коротка характеристика судна і вантажу; стадійний час; порт і час навантаження; Канцель-вання, демередж і т. д. Ряд чартерів (наприклад, «Ньюве») містить докладний пояснення про порядок заповнення чартеру. Практично всі чартери складаються з основної (стандартною) частини і аддендума ». В останніх закріплюються особливі умови фрахтування суден та перевезення вантажів. Кожна проформа чартеру має своє скорочене найменування (наприклад, «Дженкон», «Берікон», «Блексівуд»). Як правило, всі чартери містять різні застереження. Найбільш застосовними є Льодова ого-

Ворка БІМКО 1938 р., Спеціальна обмовка БІМКО про страйк 1936 р., Обмовка про війну 1938 р., Арбітражні застереження.

Положення чартерів є диспозитивними, і в цьому зв'язку сторони вправі змінювати їх на свій розсуд.

Згідно ст. 120 КТМ РФ 1999 чартер повинен містити найменування сторін, назва судна, вказівка ??на ряд і вид вантажу, розмір фрахту, найменування місця навантаження вантажу, найменування місця призначення або направлення судна. За угодою сторін у чартер можуть бути включені інші умови та застереження. Чартер підписується перевізником і фрахтувальником або їх представниками.

Коносамент - документ, що видається перевізником або фактичним перевізником власнику відправляється морем вантажу в посвідчення факту прийняття його до перевезення і зобов'язання передати в порту призначення вантажоодержувачу.

Коносамент може бути підписаний особою, яка має повноваження від перевізника. Коносамент, підписаний капітаном судна, на якому перевозиться вантаж, вважається підписаним від імені перевізника. Підпис може бути зроблена від руки, надрукована у вигляді факсиміле, перфорована, поставлена ??за допомогою штампа, у вигляді символів або за допомогою будь-яких інших механічних або електронних засобів.

За способом позначення особи, яка має право вимагати видачі вантажу, коносаменти бувають іменними, ордерних і представницькими. При морських перевезеннях вантажів застосовуються експортні, каботажні, прямі (наскрізні), змішані, лінійні, чартерні, службові, часткові коносаменти242. У свою чергу, наскрізні коносаменти поділяються на три типи: а) морської наскрізний коносамент, б) звичайний наскрізний коносамент; в) коносамент на змішану перевозку243.

З правової точки зору коносамент є: а) офіційною квитанцією судновласника (перевізника), яка підтверджує, що вантаж, який імовірно знаходиться у вказаному вигляді, кількості і стані, відправлений у зазначене місце призначення на конкретному судні або , принаймні, отриманий під охорону судновласника (перевізника) для мети відправки; б) меморандумом договору перевезення, що повторює в деталях умови договору, який укладається фактично до підписання коносамента;

в) товаророзпорядчих документом на вантаж (товар), що дозволяє покупцеві розпорядитися ним шляхом передавального напису та надання коносамента.

Порядок видачі коносаментів і вимоги до їх змісту викладені в Міжнародній конвенції для уніфікації деяких правил, що стосуються коносаментів 1924 (правила Гаага - Вісбі), Конвенції ООН про морське перевезення вантажів 1978 р. і в національних законодавчих актах. Наприклад, згідно зі ст. 144 КТМ РФ 1999 р. в коносамент повинні бути включені наступні дані: найменування перевізника і місце його знаходження; найменування порту навантаження згідно з договором морського перевезення вантажу і дата прийому вантажу перевізником у порту навантаження; найменування відправника і місце його знаходження, найменування порту вивантаження згідно з договором морського перевезення вантажу; найменування одержувача, якщо він зазначений відправником, найменування вантажу, зовнішній стан його і упаковки; фрахт в розмірі, що підлягає сплаті одержувачем, чи інше вказівку на те, що фрахт повинен сплачуватися їм; час і місце видачі коносамента; число оригіналів коносамента , якщо їх більше ніж один; підписи перевізника або діє від його імені особи. За угодою сторін у коносамент можуть бути включені інші дані і застереження.

Якщо перевізник або інша особа, яка видає коносамент від його імені, не вказує в коносаменті зовнішній стан вантажу, то вважається, що він вказав у коносаменті, що зовнішній стан вантажу хороше.

Після навантаження вантажу на борт судна перевізник на вимогу відправника видає йому «бортовий» коносамент, в якому додатково вказується, що вантаж знаходиться на борту певного судна або суден, а також повинні бути зазначені дата або дати навантаження вантажу.

У разі якщо в коносаменті містяться дані, які стосуються найменування вантажу, його основних марок, числа місць або предметів, маси або кількості вантажу і щодо яких перевізник або видає коносамент від його імені інша особа знають або припускають, що такі дані не відповідають фактично прийнятому вантажу, перевізник або інша особа мають внести в коносамент застереження. У цьому застереженні конкретно вказується на неточності, а також підстави для припущень або відсутність розумної можливості перевірки зазначених даних.

Коносамент може бути виданий на ім'я певного одержувача (іменний коносамент), за наказом відправника або одержувача (ордерний коносамент) або на пред'явника.

Коносамент передається з дотриманням таких правил:

а) іменний коносамент може передаватися за іменними передавальними написами або в іншій формі відповідно до правил, встановлених для уступки вимоги, б ) ордерний коносамент - за іменними або бланковими передавальними написами; в) коносамент на пред'явника може передаватися за допомогою простого вручення.

Міжнародне перевезення вантажів морем здійснюється на основі договору. За договором міжнародної морської перевезення вантажу перевізник зобов'язується доставити вантаж, який йому передав або передасть відправник, в порт призначення і видати його уповноваженій на одержання вантажу особі, а відправник або фрахтувальник зобов'язується сплатити за перевезення вантажу встановлену плату (фрахт).

Договір морського перевезення вантажу може бути укладений:

а) з умовою надання для морського перевезення вантажу всього судна, його частини чи певних суднових приміщень (чартер);

б) без такої умови.

Перевізником є ??особа, що уклала договір морського перевезення вантажу з відправником або фрахтувальником або від чийого імені укладено такий договір. Фактично перевізником є ??особа, якій доручено здійснення перевезення вантажу або частини перевезення, і включає будь-яку особу, якій доручено таке здійснення перевезення. Фрахтувальником є ??особа, що уклала договір морського перевезення вантажу.

Відправником є ??особа, яка уклала договір морського перевезення вантажу, а також будь-яка особа, яка здала вантаж перевізнику від свого імені.

У березні 1978 р. в Гамбурзі прийнята Конвенція ООН про морське перевезення вантажів. Всі положення Конвенції носять імперативний характер. Вона застосовується до всіх договорів морського перевезення між двома різними державами, якщо: а) порт навантаження або розвантаження, передбачені в договорі морського перевезення, знаходяться в одній з держав - учасниць Конвенції, або

б) один з опціонних портів розвантаження, передбачених у договорі морського перевезення, є фактичним портом розвантаження й такий порт знаходиться в одній з держав - учасниць Конвенції, або в) коносамент чи інший документ, що підтверджує договір морського перевезення, виданий в одному з Договірних держав, або г) коносамент або інший документ, що підтверджує договір морського перевезення, передбачає, що договір повинен регулюватися положеннями Конвенції або законодавством будь-якої держави - учасниці Конвенції.

Положення Конвенції 1978 застосовуються незалежно від національної належності судна, перевізника, фактичного перевізника, вантажовідправника, вантажоодержувача чи іншої заінтересованої особи.

Конвенція докладно регламентує питання відповідальності перевізника та вантажовідправника. Причому відповідальність перевізника заснована на принципі презюміруемоі провини. Це означає, що, як правило, тягар доведення покладається на перевіз чика. Проте в певних випадках положення Конвенції змінюють це правило.

Згідно ст. 4 Конвенції відповідальність перевізника за вантаж охоплює період, протягом якого вантаж знаходиться у віданні перевізника в порту навантаження, під час перевезення і в порту розвантаження. Він несе відповідальність за збиток, що є результатом втрати або пошкодження вантажу, а також затримки в здачі, якщо тільки перевізник не доведе, що він, його службовці або агенти вжили всіх заходів, які могли розумно вимагатися, щоб уникнути таких обставин та їх наслідків. Перевізник також несе відповідальність за втрату або пошкодження вантажу або затримку в здачі, викликані пожежею, якщо останній виник з вини перевізника, його службовців чи агентів.

Відносно живих тварин перевізник не несе відповідальності за втрату, пошкодження або затримку в здачі, що є результатом будь-яких особливих ризиків, притаманних цьому виду перевезення.

Перевізник не несе відповідальності, крім загальної аварії, в тих випадках, коли втрата, пошкодження або затримка в здачі виникла в результаті заходів з порятунку життя чи розумних заходів з порятунку майна на море.

У разі наявності змішаної провини перевізник несе відповідальність лише в тій мірі, в якій втрата, пошкодження або затримка здачі вантажу обумовлена ??виною перевізника, його службовців чи агентів. У цьому випадку перевізник повинен довести розмір втрати, пошкодження або затримки в здачі, що не обумовлені виною з його боку. Відповідальність перевізника обмежується сумою, еквівалентною 385 розрахункових одиниць за місце чи іншу одиницю відвантаження або 2,5 розрахункової одиниці за один кілограм ваги брутто втраченого або пошкодженого вантажу, залежно від того, яка сума вище. Відповідальність перевізника за затримку в здачі вантажу обмежується сумою, в 2,5 рази кратної фрахту, що підлягає сплаті за затриманий здачею вантаж, але що не перевищує розміри фрахту, що підлягає сплаті на підставі договору морського перевезення.

 Перевізник не має права на обмеження відповідальності, якщо доведено, що втрата, пошкодження або затримка в здачі вантажу з'явилися результатом дії або упущення перевізника, скоєних або з наміром заподіяти таку втрату, пошкодження або затримку, або внаслідок безвідповідальності і з розумінням імовірності виникнення такої втрати, пошкодження або затримки. 

 У випадках, коли здійснення перевезення або його частини доручено фактичному перевізнику, останній проте залишається відповідальним за все перевезення вантажу. При наскрізний перевезенні межі відповідальності перевізника та фактичного перевізника визначаються в договорі перевезення. 

 Розрахункова одиниця є одиницею «спеціального права запозичення", як вона визначена Міжнародним валютним фондом (МВФ). Суми, зазначені вище, переводяться в національну валюту держави відповідно до вартості цієї валюти на дату судового рішення або на дату, узгоджену сторонами. Вартість в одиницях «спеціального права запозичення» національної валюти держави - учасниці Конвенції, яка є членом МВФ, обчислюється відповідно до методу визначення вартості, що застосовується МВФ на відповідну дату для його власних операцій і розрахунків. Вартість в одиницях «спеціального права запозичення» національної валюти держави - учасниці Конвенції, яка не є членом МВФ, обчислюється способом, встановленим цією державою. 

 Вантажовідправник не відповідає за збиток, понесений перевізником або фактичним перевізником, або за пошкодження, отримане судном, якщо тільки такий збиток або пошкодження не відбулися з вини вантажовідправника, його службовців чи агентів. Службовець або агент вантажовідправника також не несе відповідальності за таку шкоду або пошкодження, якщо тільки збиток або пошкодження не були викликані провиною з його боку. 

 Будь позов у ??зв'язку з перевезенням вантажів по Конвенції 1978 погашається давністю, якщо судовий або арбітражний розгляд не було розпочато протягом двох років. Термін позовної давності починається в день, коли перевізник здав вантаж або частину вантажу, або у випадках, якщо вантаж взагалі не був зданий, - в останній день, коли вантаж повинен був бути зданий. День, коли починається строк позовної давності, не включається в цей термін. 

 Конвенція поки не вступила в силу, проте її положення активно застосовуються на практиці, в тому числі судновласниками РФ. Основні норми Конвенції включені в гол. VIII КТМ РФ 1999

 м. 

 Організаційно-правових питань перевезення вантажів морем присвячена гл. VIII КТМ РФ 1999 р., а питань права, що підлягає застосуванню до відносин, що виникають з морського перевезення за участю іноземних громадян або іноземних юридичних осіб або ускладненим іноземним елементом,-гол. XXVI. 

 Згідно ст. 418 КТМ РФ відносини, що виникають з договору морського перевезення вантажу, регулюються законом держави, передбаченим угодою сторін; з договору морського перевезення пасажира - законом держави, зазначеним у квитку пасажира.

 За відсутності угоди сторін про належному застосуванні права відносини сторін, що виникають з договорів мор- ської перевезення, регулюються законом держави, в якій заснована, має основне місце діяльності або місце проживання сторона, що є перевізником. У даному випадку мова йде про застосування права сторони, яка здійснює вирішальний виконання за договором (див. ст. 1211 ГК РФ). 

 Договір морського перевезення вантажу повинен бути укладений у письмовій формі. Наявність і зміст такого договору можуть підтверджуватися чартером, коносаментом чи іншими письмовими доказами. Перевізник і вантажовласник при здійсненні систематичних морських перевезень вантажів можуть укладати довгострокові договори про організацію морських перевезень вантажів. 

 Згідно ст. 124 КТМ РФ 1999 перевізник зобов'язаний завчасно, до початку рейсу привести судно в морехідне стан: забезпечити технічну придатність судна до плавання, належним чином спорядити судно, укомплектувати його екіпажем і забезпечити всім необхідним, а також привести трюми та інші приміщення судна, в якому перевозиться вантаж, у стан, що забезпечує належний прийом, перевезення і збереження вантажу. Перевізник не несе відповідальність за морехідне стан судна, якщо доведе, що немореходное стан судна був викликаний недоліками, які не могли бути виявлені при прояві ним даної дбайливості. 

 Перевізник зобов'язаний подати судно в зазначений у чартері порт навантаження або в зазначений фрахтувальником порт відповідно до умов чартеру. Фрахтувальник зобов'язаний вказати безпечний порт навантаження. 

 Термін, протягом якого перевізник надає судно для навантаження вантажу і тримає його під навантаженням вантажу без додаткових до фрахту платежів, називається сталійним часом. Воно визначається угодою сторін. По закінченні сталійного часу угодою сторін може бути встановлено додатковий час очікування (контрсталійное час). За затримку судна понад контрсталійного часу фрахтувальник зобов'язаний відшкодувати перевізнику заподіяні збитки, якщо затримка судна сталася з причин, не залежних від перевізника. 

 Перевізник з моменту прийняття вантажу для перевезення до моменту його видачі належно і старанно повинен вантажити, обробляти, укладати, перевозити, зберігати вантаж, піклуватися про нього і вивантажувати його. 

 КТМ РФ 1999 р. наділяє сторони договору морського перевезення вантажу правом на відмову від виконання такого договору. Вони можуть зробити це при настанні таких обставин: 

 а) військові чи інші дії, що створюють загрозу захоплення судна або вантажу; б) блокада місця відправлення або місця призначення; 

 в) затримання судна за розпорядженням властей з причин, не залежних від сторін договору морського перевіз ки вантажу; г) залучення судна для державних потреб; д) заборону відповідними властями вивезення вантажу, який призначений для перевезення, з Мерта відправлення або ввезення вантажу в місце призначення. 

 Вантаж, перевезення якого здійснюється на підставі коносамента, видається перевізником в порту вивантаження при пред'явленні оригіналу коносамента. 

 Одержувач при видачі йому вантажу зобов'язаний відшкодувати витрати, зроблені перевізником за рахунок вантажу, внести плату за простій судна в порту вивантаження, а також сплатити фрахт і внести плату за простій судна в порту навантаження. 

 Плата за перевезення вантажів морем (фрахт) може або обумовлюватися у кожному окремому випадку (як правило, при укладенні чартеру), або обчислюватися на основі тарифу. Залежно від умов договору фрахт оплачується за одиницю маси або обсягу або у вигляді загальної суми за рейс, на який зафрахтоване судно (люмпсум). 

 КТМ РФ визначає відповідальність перевізника, відправника та фрахтувальника. Зокрема, перевізник не несе відповідальність за втрату або пошкодження прийнятого для перевезення вантажу або за прострочення його доставки, якщо доведе, що втрата, пошкодження або прострочення сталися внаслідок: 1) непереборної сили; 2) небезпек або випадковостей на морі та в інших судноплавних водах ; 3) будь-яких заходів з порятунку людей або розумних заходів з порятунку майна на морі; 4) пожежі, що виникла не з вини перевізника; 5) дій або розпоряджень відповідних властей (затримання, арешт, карантин тощо); 6) військових дій і народних заворушень; 7) дії або бездіяльності відправника або одержувача; 8) прихованих недоліків вантажу, його властивостей або, природного убутку; 9) непомітних за зовнішнім виглядом недоліків тари і упаковки вантажу; 10) недостатності або неясності маркування; 11) страйків або інших обставин , що викликали остановление або обмеження роботи повністю або частково; 12) інших обставин, що виникли не з вини перевізника, його працівників або агентів (ст. 166 КТМ). 

 Перевезення морем небезпечних і шкідливих речовин крім зазначених вище договорів регламентується також Міжнародною конвенцією про відповідальність і компенсацію за шкоду у зв'язку з перевезенням морем небезпечних і шкідливих речовин 1996 Глава XIX КТМ РФ цілком заснована на цій Конвенції, до якої Росія приєдналася в 1999 р. 

 Відповідно до ст. 1 Конвенції перевезення морем означає період з моменту, коли небезпечні і шкідливі речовини надійшли на будь-яку частину суднового устаткування при вантаженні, до моменту, коли ці речовини припинили перебувати на будь-якій частині суднового устаткування при розвантаженні. Якщо ніяке суднове, оборудо вання не використовується, цей період починається і закінчується відповідно, коли небезпечні і шкідливі речовини перетинають поручні судна. 

 В цілому власник судна з моменту інциденту несе відповідальність за шкоду, заподіяну будь-якими небезпечними і шкідливими речовинами у зв'язку з їх перевезенням морем на борту судна, а якщо інцидент складається з низки подій одного й того ж походження, власник судна несе відповідальність з моменту першого з таких пригод. 

 Власник судна не несе відповідальності, якщо доведе, що: а) шкода стала результатом військових чи ворожих дій, повстання або стихійного явища; або б) збиток був цілком викликаний дією чи недоглядом третіх осіб, вчиненим з наміром заподіяти шкоду; або в) збиток був викликаний недбалістю чи іншим неправомірним дією уряду або інших влад, що відповідають за утримання в порядку об'єктів та інших навігаційних засобів, при виконанні цієї функції; або г) неподання відправником або будь-яким іншим особою інформації про небезпечний і шкідливий характер занурених речовин. 

 Власник судна має право обмежити свою відповідальність щодо будь-якого одного інциденту загальною сумою, що обчислюється таким чином: а) 10 млн розрахункових оди- 

 ниць-для судна місткістю не більше 2000 одиниць і б) для судна місткістю, що перевищує зазначену суму, додається наступна сума: на кожну одиницю місткості від 2001 до 50 000 одиниць-1500 розрахункових одиниць на кожну одиницю місткості, понад 50 000 одиниць -360 розрахункових одиниць. Однак у кожному разі ця загальна сума не повинна перевищувати 100 млн розрахункових одиниць. 

 Під розрахунковою одиницею розуміється одиниця спеціального права запозичення, як вона визначена МВФ. 

 З метою забезпечення компенсації шкоди у зв'язку з перевезенням морем небезпечних і шкідливих речовин Конвенцією передбачено створення Міжнародного фонду по небезпечних і шкідливим речовинам (фонд ОВВ). 

 КТМ РФ під збитками розуміє смерть або пошкодження здоров'я будь-якої особи, заподіяних небезпечними чи шкідливими речовинами на судні, що перевозить такі речовини, або поза такого судна; втрата або пошкодження майна, завдані небезпечними і шкідливими речовинами поза судна, що перевозить такі речовини; збиток від забруднення навколишнього середовища; витрати на попереджувальні заходи і заподіяну такими заходами наступний збиток (ст. 327). 

 З метою обмеження своєї відповідальності власник судна (або власник), що плаває під російським прапором, повинен створити фонд обмеження відповідальності в суді або арбітражному суді, в якому до нього пред'явлений (або може бути пред'явлено) позов про відшкодування шкоди (ст. 333 КТМ РФ). 

 Міжнародне перевезення морем пасажирів та їх багажу регламентується Міжнародною конвенцією про уніфікацію деяких правил про перевезення пасажирів морем 1961 р., Афінської конвенції про перевезення морем пасажирів та їх багажу 1974 р., Протоколом до цієї конвенції 1976 р. та іншими міжнародними договорами. 

 Згідно Афінської конвенції 1974 поняття «перевезення» охоплює такі періоди: 

 а) щодо пасажира та його каютного багажу - період, протягом якого пасажир і (або) його каютний багаж знаходяться на борту судна, період посадки та висадки і період, протягом якого пасажир і його каютний багаж доставляються водним шляхом з берега на судно або навпаки, якщо вартість такого перевезення включено у вартість квитка або якщо судно, що використовується для цього допоміжного перевезення, було надане в розпорядження пасажира перевізником. Однак щодо пасажира перевезення не охоплює період, протягом якого він перебуває на морському вокзалі, на причалі або в будь-якій іншій портовій споруді чи на ній; 

 б) щодо каютного багажу-також період, протягом якого пасажир перебуває на морському вокзалі, на причалі або в будь-якому іншому портовому споруді чи на ній, якщо цей багаж прийнято перевізником, його службовцем або агентом і ще не видано пасажирові; 

 в) щодо іншого багажу, який не є каютним багажем, - період з моменту прийняття його перевізником, його службовцем або агентом на березі чи на борту судна до моменту його видачі перевізником, його службовцем або агентом. 

 Відповідно до ст. 3 Афінської конвенції перевізник відповідає за збиток, заподіяний в результаті смерті пасажира або заподіяння йому тілесного ушкодження, а також в результаті втрати або пошкодження багажу, якщо подія сталася під час перевезення і була наслідком вини або недбалості перевізника, його службовців або агентів, що діяли в межах своїх службових обов'язків. Тягар доведення про наявність події покладається на позивача. Відповідальність перевізника в разі смерті пасажира або заподіяння йому тілесного ушкодження ні в якому разі не повинна перевищувати 46666 розрахункових одиниць у відношенні перевезення в цілому. Якщо відповідно до закону країни суду, який розглядає справу, шкода відшкодовується у формі періодичних платежів, відповідна загальна вартість цих платежів не повинна перевищувати зазначеного вище межі. Якщо перевізник доведе, що вина або недбалість пасажира з'явилася причиною або сприяла його смерті чи тілесному ушкодженню або втраті чи пошкодженню його багажу, суд може відповідно до положень законодавства країни суду звільнити перевізника від відповідальності повністю або частково. 

 Відповідальність перевізника за втрату або пошкодження каютного багажу ні в якому разі не повинна перевищувати 833 розрахункових одиниць на пасажира щодо перевезення в цілому. 

 Юридичний Комітет ІМО розробляє проект протоколу до Афінської конвенції щодо фінансової безпеки. Передбачається введення обов'язкового страхування пасажира та його багажу. Дипломатична конференція з прийняття даного протоколу відбудеться в 2002 або 2003 

 Глава IX КТМ РФ 1999 докладно регламентує процес перевезення пасажира та його багажу морем. Дана глава в основному базується на положеннях Афінської конвенції 1974 р. і Протоколі до неї 1976 КТМ встановлює такі межі відповідальності перевізника: за шкоду, заподіяну життю і здоров'ю пасажира-в розмірі 175 тис. розрахункових одиниць; за пошкодження каютного багажу-1, 8 тис. розрахункових одиниць на пасажира щодо перевезення в цілому. 

 Важливою організаційною формою морських перевезень в даний час є лінійне судноплавство. Характерною ознакою лінії є сталість обороту судів. Лінійне судноплавство головним чином обслуговує потреба міжнародної торгівлі в регулярній перевезення товарів, що поставляються невеликими партіями. 

 Морські лінії поділяються на три групи: а) односторонні, експлуатовані судновласником однієї країни, б) спільні або змішані, які обслуговуються судновласниками зазвичай двох країн; в) конференціальні, що функціонують в рамках лінійних конференцій1. 

 З метою вдосконалення системи лінійних конференцій 1

 Липень 1974 схвалена Конвенція про Кодекс поведінки лінійних конференцій. Вона покликана сприяти розвитку регулярних і ефективних лінійних послуг, адекватних потребам відповідної торгівлі, а також забезпечувати рівновагу інтересів тих, хто надає послуги лінійного судноплавства, і тих, хто користується ними. 

 Лінійна конференція складається з двох або більше перевізників, які експлуатують судна, які надають послуги з міжнародних лінійним перевезень вантажів на певному напрямку або напрямках в обумовлених географічних межах. Перевізники мають угоду або домовленість, в рамках яких вони здійснюють перевезення за єдиними або загальним тарифних ставок і на будь-яких інших умовах з таких питань надання лінійних послуг. 

 Конференції проводять мають істотне значення консультації з організаціями та представниками вантажовідправників і з вантажовідправниками з питань, що становлять взаємний інтерес. 

 Відповідно до ст. 2 Конвенції будь-яка судноплавна лінія, прийнята в конференцію, має право здійснювати рейси і приймати вантажі в перевезеннях, які охоплюються цією конференцією. Якщо у конференції діє пул, все судноплавні лінії-члени цієї конференції, що охоплюються пулом, мають право брати участь у ньому. 

 Конференція може після повідомлення тимчасово позбавити члена цієї конференції членства або виключити його зі складу конференції за серйозне упущення в дотриманні умов кон-диференціальних угоди. Пет після уввиходе або виключення з конференції лінія зобов'язана покрити падаючу на неї частку невиконаних фінансових зобов'язань конференції; до дати виходу або виключення лінія не звільняється від власних фінансових зобов'язань за конференціальні угодою або від будь-яких її зобов'язань по відношенню до вантажовідправників. 

 Конференція встановлює тарифні ставки на такому низькому рівні, який можливий з комерційної точки зору, і вони повинні дозволяти судновласникам отримувати розумну прибуток. Експлуатаційні витрати розраховуються, як правило, по круговому рейсу суден у прямому і зворотному напрямках, що розглядаються як єдине ціле. Тарифні ставки повинні враховувати характер вантажів, взаємозв'язок між вагою і об'ємом вантажів, а також їх цінність. 

 Конференції мають встановлювати заохочувальні тарифні ставки на товари нетрадиційного експорту. Такі ставки встановлюються звичайно на період 12 місяців, якщо зацікавлені сторони не домовляться про інше. 

 « Попередня  Наступна »
 = Перейти до змісту підручника =

енциклопедія  біфштекс  індичка  мус  наполеон