загрузка...

трусы женские купить
« Попередня Наступна »

10.4. Введений приклад: суспільні витрати як функція використання

Тони про дефіцит, про які йшла мова в розділах 2-8 і в розділі 10.3, грунтуються на тому, що споживач стикається з неможливістю задовольнити свої наміри. Дефіцит - це не що інше, як невідповідність між початковим наміром і його реалізацією. Таким чином, дефіцит може виявитися лише там, де попередньо вже існувало досить конкретне намір, ступінь здійснення якого можна виміряти.

Однак є й інша, непряма форма оцінки дефіциту. Наприклад, в транспортний відділ підприємства надходить значна кількість скарг від водіїв: дороги перевантажені, поїздки стають все утомительнее і небезпечніше. Можна сказати, що в порівнянні з потребами дорожнього руху має «дефіцит» досить широких автомобільних доріг з хорошим покриттям. У даному випадку, однак, відсутнє однозначне і конкретне споживче намір - імперативно виражене бажання «користуватися дорогами такий-то ширини і такої-то якості» / «Дорожній дефіцит» виражається тут у тому, що все більше зростає перевантаженість автомобільних магістралей, а це, в свою чергу, веде до серйозних негативних соціальних наслідків. Дана своєрідна форма дефіциту стосується в основному галузей сфери послуг, а також відділів обслуговування підприємств.

У даному і наступному розділах глави буде розглянута ця форма дефіциту, а також пов'язані з нею закономірності поведінки, механізми розподілу інвестицій. Розглянемо докладніше вже наведений вище приклад: дорогу, що сполучає два вузлових транспортних пункту і відрізняється великою інтенсивністю руху. Припустимо, що на момент дослідження дорога знаходиться в посередньому стані: дворядна, з покриттям середньої якості, місцями вже досить розбита, але все ж придатна для руху.

Ступінь використання дороги вимірюється за допомогою ряду показників. Її використання коливається в часі, міняючись в залежності від години, дня, тижня, сезону. Його можна визначити по числу минулих машин, їхньої ваги або займаної площі

Рис. 10.1. Граничні суспільні витрати як функція використання.

Граничні

громадські

дорожнього покриття. Виділимо лише один репрезентативний показник з усіх компонентів вектора використання дороги. Нехай це буде, наприклад, середня кількість машин, що проходять по дорозі за один день76. Позначимо його через х і відкладемо по горизонтальній осі (рис. 10.1). Будемо вважати, що, чим більше машин проїде по дорозі, тим більше буде її використання.

Розглянемо, які ті суспільні витрати, які залежать від ступеня використання дороги. У табл. 10.1 без претензій на повноту викладу перераховані деякі з них.

Якщо стан дороги задано, а інтенсивність руху зростає, то, як показує досвід, швидкість машин стає нерівномірною.

Водіям доводиться багато разів зупинятися і потім знову рушати з місця або, принаймні, часто сповільнювати і потім знову прискорювати рух. Це збільшує витрату палива, прискорює знос мотора і ходової частини машин, знижує середню швидкість руху транспорту, веде до більш інтенсивного використання дороги, стан якої в результаті погіршується ще швидше, що викликає, у свою чергу, подальше збільшення споживання палива і ще більший знос машин . На перевантажених дорогах складніше обгін, небезпечніше різке гальмування, зростає нервову напругу водіїв, частіше трапляються аварії. Узагальнюючи сказане, можна зробити висновок: у функції використання всі види витрат, перераховані в табл. 10.1, прогресивно зростають. Іншими словами, по кожному з цих видів витрат спостерігається зростання граничних витрат.

Таблиця 10.1

Громадські витрати, що залежать від інтенсивності використання дороги

Вид І * Д1ф/КСК

Характеристика витрат Споживання палива автомобілями, які належать підприємствам та установам

2.

Фізичний знос автомобілів, що належать підприємствам та установам

Час, проведений в дорозі водіями-професіоналами Поточний ремонт дороги Споживання палива індивідуальними автомобілями Фізичний знос індивідуальних автомобілів

Час, проведений в дорозі водіями індивідуальних автомобілів Нервове напруження водія Число аварій *

Виявляються в грошових витратах підприємств та установ

Виявляються в грошових витратах приватних громадян В якості грошових витрат ніде не проявляються «Внутрішні» витрати з точки зору підприємств і установ

«Зовнішні» витрати з точки зору підприємств і установ Побічно проявляється п ііде грошової компенсації збитку, що виплачується по страхуванню.

Термін «суспільні витрати», як випливає з таблиці, використовується в якості узагальнюючого поняття. Тут враховані, зокрема, витрати, які зазвичай відносять до витрат в хворіючи вузькому, традиційному сенсі, наприклад споживання палива. Однак, крім того, сюди включені і всі інші втрати і збитки, які понесло суспільство, в тому числі й ті, які не прийнято вимірювати в грошовому вираженні. Для суспільства витратами є і час, проведений водієм за кермом особистого автомобіля, і погіршення стану здоров'я, спричинене аварією. Ці види витрат також можуть бути визначені й виміряні. Наприклад, до найменш традиційним видам «витрат» можна віднести п. 8 таблиці: нервова напруга водія. Психологи, що досліджують проблеми транспорту, можуть побічно визначити і ці витрати, наприклад вимірюючи кров'яний тиск і інші параметри, що характеризують діяльність серцево-судинної системи водія.

Ми не прагнемо до того, щоб штучно виразити в грошах всі види суспільних витрат за методологією аналізу «витрати-прибуток» 77.

Чи не піднімається в книзі і питання про те, «скільки коштує» випробування нервів водія на перевантаженої транспортом дорозі або втрачене в результаті аварії фізичне здоров'я. Кожен вид витрат може бути виражений у специфічних одиницях виміру, наприклад числом аварій, можливо, з підрозділом їх на групи за ступенем тяжкості. При цьому слід враховувати, що суспільні витрати - це категорія векторна.

Зобразити вектор на малюнку ми не можемо. Тому в якості ілюстрації виділимо лише один компонент: з, -. Це функція використання, що відображає зміни незалежної змінної х. На малюнку на вертикальній осі зображена похідна функція витрат - граничні суспільні витрати с '(х). Вона, як уже зазначалося, зростає. Припустимо, що коли дорогою про-ходить, наприклад, 1000 машин в день, то споживання пального складе 2000 т (цифри взяті умовно), на 1100 машин - 2220 т. Якщо по дорозі пройде 1200 машин, то загальне споживання палива досягне 2470 т . Різниця в споживанні, отже, становить спочатку 220, а потім 250 т. На рис. 10.1 проведена пунктирна горизонтальна лінія, гіпотетично представляє граничні витрати. Вона відповідала б дійсності, якби збільшення інтенсивності руху транспорту не супроводжувалося зростанням граничного витрати палива.

Тепер перейдемо до розгляду проблеми в динаміці (рис. 10.2). х (/) = Ю00 означає, що в момент ((скажімо 1 січня 1970 р.) обсяг руху транспорту дорівнював 1000, а * (/ -} - 1) == 1500 вказує, що в момент (/ +1) (наприклад 1 січня 1975 р.) число які пройшли за день машин дорівнювало 1500. Це відхилення в часі обов'язково буде відбуватися, причому незалежно від того, який стан дороги.

На рис. 10.2 нанесені чотири криві. «Дійсною» є завжди лише одна з них, решта криві - гіпотетичні.

Ми почнемо пояснення з другої зліва суцільний кривої. Тут, власне кажучи, повторюється малюнок 10.1. Дана функція граничних витрат відображала б реальний стан, якби на момент (/ +1) завдяки ретельному поточного ремонту та відновлювальних робіт стан дороги залишалося б таким же, яким воно було на момент /. Це перша інвестиційна альтернатива, яку ми будемо називати альтернативою збереження.

Слід звернути увагу на те, що, хоча при даному вариан-Граничні суспільні витрати

Рис. 10.2. Вплив інвестиційних альтернатив на функцію граничних витрат.

Ті якість дороги і зберігається на первинному рівні, диф-ференцірованнние витрати зросли через збільшення використання дороги. Зросло в середньому і споживання пального. Кожен водій тепер проводить більше часу в дорозі. Почастішали аварії.

Що знаходиться праворуч від попередньої пунктирна крива відповідає другому інвестиційної альтернативі. Вона може означати, наприклад, що по виро / естве п'яти років із зростанням руху транспорту в 1,5 рази була побудована третя смуга дороги. Таким чином, незважаючи на зрослу інтенсивність руху транспорту, граничні витрати в період (/ +1) залишилися рівними витратам в період /, тобто при первісному стані дороги: 40

(2)

(* (0).

(Ю.1)

(* ('+!))

Граничні витрати після поліпшення дороги при збільшених потоках транспорту

Граничні витрати до поліпшення дороги при порожніх потоках транспорту Реалізація другого інвестиційної альтернативи привела в результаті до пропорційному розвитку - станом, при якому при зростаючому використанні забезпечуються тим не менше незмінні граничні витрати. На зміщеною вправо кривої відноситься до (/ + 1) точка знаходиться на гіпотетичній горизонтальної прямої, про яку при розгляді рис. 10.1 говорилося, що вона представляє граничні витрати.

Звичайно, граничні витрати, пов'язані з рухом транспорту х (/) у період /, являють собою довільну вихідну точку. Можна прагнути і до явного поліпшення становища. Цей варіант представлений третій інвестиційної альтернативою (крайня права лінія з точок і пунктиром). Дана альтернатива, наприклад, може означати, що побудована третя смуга дороги з першокласним покриттям, а покриття двох старих смуг також докорінно поліпшено. Граничні витрати при цьому, незважаючи на зростання інтенсивності руху, впали до більш низького, ніж раніше, рівня:

(10.2)

Такий варіант назвемо поліпшує розвитком.

А тепер розглянемо протилежний випадок. Припустимо, що не забезпечується навіть просте збереження первісного стану дороги, наявного на період /, а виконана лише частина необхідного поточного ремонту та відновлювальних робіт. Це нульова інвестиційна альтернатива (крайня зліва лінія).

Граничні витрати при збільшеному русі транспорту * (? / +1) Перевищують ті, які могли бути забезпечені при ретельному збереженні дороги:

(10.3)

Таким чином, ця інвестиційна альтернатива веде до погіршення.

З чотирьох розглянутих альтернатив нульовий і перший варіанти припускають відстрочку 78. Збільшення руху транспорту в даному випадку викликає зростання граничних суспільних витрат. Це, як було показано, відбувається не тільки за провідної до явного погіршення якості дороги нульовий альтернативі, але і при забезпечує збереження якості дороги першому варіанті, який також має характер «відстрочення». У той же час друга і третя альтернативи не припускають відстрочки. Вони не допускають, щоб зростаюча інтенсивність використання дороги вела до збільшення граничних витрат.

загрузка...
« Попередня Наступна »
= Перейти до змісту підручника =
загрузка...

загрузка...
енциклопедія  біфштекс  індичка  мус  наполеон